Pirmą kartą su „Tiggo 7“ susipažinau dar 2018 metais – tada tai buvo pirmoji modelio karta. Šiandien pas mane jau antras kartas, ir jie labai smarkiai skiriasi. Bent jau išorėje ir viduje tęstinumo jausmo praktiškai nėra. Nors yra vienas įdomus faktas: abiejų automobilių ratų bazė yra vienoda. Tačiau šiandien mūsų laukia kažkas įdomesnio nei paprastas palyginimas su pirmtaku. Juk bandoma įkraunama hibridinė modelio versija. 
Taip, „Tiggo 7“ mūsų keliuose buvo jau seniai, tačiau versija su galimybe įkrauti bateriją vis dar reta.
Neseniai išbandžiau „Tiggo 8 Plug-in Hybrid“ ir tai neatsitiktinai paminėjau. Šie modeliai turi tikrai daug bendro, ir šiandien pamatysime, kas tiksliai. Taigi, „Tiggo 7“ yra įjungiamas hibridas. Maksimali šio modelio konfigūracija. Susipažinkime. https://youtu.be/GpHLUMGqqyA
Išvaizda
Nuo debiuto 2019 m., „septynios“ buvo keletą kartų atnaujintos. Paskutinis įvyko 2025 m., tačiau automobilio išvaizda radikalių pokyčių nepatyrė. Prieš mus vis dar tos pačios didelės daugialypės radiatoriaus grotelės, beveik stačiakampiai priekiniai žibintai, plokščias gaubtas ir būdinga įstiklinimo linija su nepamirštamu išlinkimu trečiojo šoninio lango srityje.
Galinėje dalyje, atnaujinant, buvo pakeistas bagažinės dangčio reljefas. Visų pirma, valstybinis numeris perkeltas aukščiau, kur yra dabar. Keitėsi ir galinių žibintų raštas, tačiau juos jungianti šviesos juosta visada buvo.
Apatinė buferio dalis atrodo glausta ir gerai apsaugo automobilį iš apačios. Ir dėkoju inžinieriams už tai, kad jie jo nepuošia manekenais ortakiais, o padarė viską kuo paprasčiau ir funkcionaliau. Nors pažvelgus po buferiu galima pamatyti du tikrus išmetimo vamzdžius.
Apskritai „Tiggo 7“ atrodo santūriai ir tvarkingai. Tačiau buvo keletas prieštaringų dizaino sprendimų. Pavyzdžiui, virš rūko žibintų puikuojasi užrašas Performance. Tiesą sakant, nėra visiškai aišku, kodėl tai čia ir ką tai turėtų reikšti.
Yra ir svarbesnis punktas. Atkreipkite dėmesį į apatinę radiatoriaus grotelių dalį. Skyriai čia labai dideli ir niekuo neapsaugoti. Jau dabar aišku, kad į vidų spėjo patekti vabzdžiai ir smulkios kelio šiukšlės, o vienas iš radiatorių jau gavo pirmąją žalą.
Todėl, kaip dažnai patariu po tokių bandymų, čia aišku verta įsirengti papildomą apsauginį tinklelį. Skylės yra labai didelės, o radiatorių remontas ar pakeitimas gali būti labai brangus.
Tarp techninių savybių atkreipsiu dėmesį į traukos akumuliatoriaus vietą. Inžinieriai jį įdėjo į kėbulo grindis – maždaug ratų bazės viduryje. Dėl šios priežasties išmetimo sistema turėjo būti tiesiama palei dešinįjį slenkstį.
Turėtumėte būti atsargesni šiuo klausimu. Nors vizualaus kelio prošvaisa čia yra visiškai pakankama, kad būtų galima saugiai nuvažiuoti, pavyzdžiui, kelkraščiu. Kalbant apie patį akumuliatorių, gamintojas teigia, kad jis yra patikimai apsaugotas ir nebijo akmenų ar lengvos bekelės.
Liečiant apsauga tikrai atrodo labai kruopščiai – panaudota tvirta kompozitinė medžiaga.
Prošvaisa siekia 175 mm, čia varoma tik priekiniai ratai, todėl važiuojant nuo asfalto reikėtų atsižvelgti į automobilio galimybes. Be to, standartinė karterio apsauga pagaminta iš plastiko – tai taip pat reikia turėti omenyje.
Apžiūrinėdamas automobilį iš apačios pastebėjau dar vieną detalę. Ratų arkose liko atidengto metalo vietos. Nenuostabu, kad jie nebuvo uždaryti apsauginiais elementais. Pažiūrėkime, ar tai turi įtakos garso izoliacijai. Prie šio klausimo tikrai dar grįšime.
Už vairo
Kas man patinka nuo pirmų sekundžių prie vairo – atsisėdu, perjungi važiavimo režimą ir gali važiuoti. Jokių papildomų žingsnių: nėra variklio užvedimo mygtukų, nėra raktelių. Visa ši klasikinė istorija jau praeityje. Automobilis pats supranta, ką reikia daryti. Vienintelė būtina sąlyga – prisisegti saugos diržą. Kol diržas neprisisegtas, automobilis automatiškai neatleidžiamas nuo elektroninio stovėjimo stabdžio. Žinoma, galite tai padaryti ir rankiniu būdu – tiesiog atidarykite meniu ir išjunkite rankinį stabdį. Tačiau inžinieriai šią funkciją specialiai susiejo su saugos diržu, kad vairuotojas nepamirštų jo prisisegti. Eime…
Mes vis dar turime akumuliatoriaus energijos. Be to, jis niekada visiškai neišsikrauna – sistema visada palieka tam tikrą rezervą, o benzininis variklis prireikus įkrauna akumuliatorių. Bet vis tiek siūlau iš karto nueiti į įkrovimo stotelę ir pasipildyti energijos atsargas – ta pati Naujoji energija, kaip ji vadinama Chery. Tiggo 7 naudoja europietišką CCS Combo 2 jungtį, per kurią automobilis gali priimti iki 40 kW įkrovą.
Čia sumontuota CATL pagaminta 18,3 kWh talpos ličio-geležies-fosfato baterija. Todėl įkrovimas trunka labai mažai laiko. Mūsų atveju dešimties minučių ir maždaug 160 grivinų pakako, kad mokestis būtų padidintas nuo kelių procentų iki 55%. Tuo pačiu metu automobilis iš karto parodė apie 50 km galios rezervą tik su elektrine trauka. Ir kas malonu, prognozė pasirodė gana tiksli. Baterijai praktiškai išsikrovus, odometras rodė apie 45 elektriniu režimu nuvažiuotus kilometrus. Gamintojo teigimu, pilnai įkrautas „Tiggo 7“ gali nuvažiuoti iki 90 km. neužvedus benzininio variklio.
Šiuolaikinės LFP tipo baterijos pasižymi dideliu patvarumu, atsparumu daugeliui įkrovimo ciklų ir greito įkrovimo galimybe. Tačiau pagal energijos tankį jie nusileidžia NMC akumuliatoriams, todėl labiau tinka hibridiniams automobiliams ir naudojimui mieste.
Įdomu tai, kad baterija moka ne tik priimti energiją, bet ir ją atiduoti. Automobilis gali maitinti išorinius elektros prietaisus, kurių galia yra 3,3 kW. Pavyzdžiui, ilsėdamiesi gamtoje galite įkrauti elektrinį paspirtuką ar prijungti buitinę techniką.
Šiuo metu akumuliatorius įkrautas maždaug iki pusės, o automobiliui žadama nuvažiuoti apie 50 km elektra. Mano nuomone, normaliai darbo dienai to visiškai pakanka. Kelionė į darbą, keli reikalai po miestą, kelias namo – kaip tik toks kasdienis maršrutas daugumai vairuotojų. Net ir įkrovę akumuliatorių tik iki 50–60 %, beveik visą dieną galite judėti vien tik elektrine trauka. Norėdami tai padaryti, tiesiog paspauskite EV mygtuką ir pasirinkite elektrinį režimą. Šiuo režimu automobilis ramiai įsibėgėja, užtikrintai įsibėgėja ir be problemų įgyja greitį iki 100 km/val. Pakanka tik vieno elektrinio komponento, kad jaustumėtės užtikrintai tiek miesto eisme, tiek už jo ribų. Tiksliau, čia vienu metu veikia du elektros varikliai, abu yra priekyje. Bendra jų galia – 150 kW arba 204 AG. Sutikite, net ir to pakanka vidutinio dydžio krosoveriui.
Kaina ir įranga
Ukrainos rinkoje „Tiggo 7“ šiuo metu siūlomas tik „Plug-in Hybrid“ versijoje ir tik vienoje konfigūracijoje – „Premium“. Tuo pačiu metu įranga tikrai nebloga. Jau bazėje – šviesos ir lietaus jutikliai, dviejų zonų klimato kontrolė, elektrinės priekinės sėdynės, panoraminis stogas, visapusiško vaizdo sistema, adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema su eismo juostos reguliavimu ir visas komplektas modernių vairuotojo asistentų. Automobilio reklaminė kaina dabar siekia 1 349 000 grivinų, tai yra kiek daugiau nei 30 tūkstančių dolerių.
Įkraunamam hibridui tai labai patrauklus pasiūlymas ir tikriausiai vienas iš labiausiai prieinamų Ukrainos rinkoje. Štai kodėl visi tolesni įspūdžiai apie automobilį turėtų būti vertinami atsižvelgiant į jo kainą ir klasę.
Interjero dizainas
Paskutinio atnaujinimo metu interjeras gerokai pasikeitė. O pokyčiai tikrai rimti.
Pirmiausia į akis krenta didžiulis dvigubas prietaisų skydelio ir multimedijos sistemos ekranas. Dabar tai vienas šiek tiek išlenktas blokas, kuris atrodo moderniai ir tvarkingai. Visa reikalinga informacija yra prieš akis, o kiekvieno ekrano įstrižainė yra 12,3 colio.
Atskirai norėčiau atkreipti dėmesį į tai, į ką visada atkreipiu dėmesį testų metu: šriftai čia nėra per maži. Informacija lengvai skaitoma, nereikia žiūrėti ar blaškytis nuo kelio. Tuo pačiu metu ekranas čia vis dar nėra toks gigantiškas kaip Tiggo 8. Kažkam šis sprendimas patiks labiau. Mano nuomone, jis pasirodė harmoningesnis ir ergonomiškesnis.
Kitas svarbus atnaujinimas yra centrinė konsolė. Jis buvo visiškai perdarytas, o pirmas dalykas, kuris krenta į akis, yra pavarų dėžės selektorius. Atrodo labai įspūdingai. Jis šviečia saulėje, žvilga briaunomis – tarsi viduje tikrai būtų paslėpti kristalai. Tai tik vienas iš tų dekoro elementų, kuriuos itin mėgsta Azijos gamintojai. Čia patalpinti populiariausi mygtukai: važiavimo režimų pasirinkimas, elektrinio ir hibridinio režimų perjungimas, garsumo valdymas, erdvinio vaizdo sistemos įjungimas ir avarinio signalo mygtukas.
Po slankiojančia užuolaida – du stiklų laikikliai, vieta išmaniajam telefonui su belaidžiu įkrovimu, taip pat USB ir Type-C jungtys.
Viskas atrodo tvarkingai ir patogiai. Man patinka, kad ši zona uždaroma užuolaida – interjeras iš karto atrodo stilingesnis.
Porankis slepia gilią talpią dėžę. Bent jau mano ūgiui jis išsidėstęs būtent ten, kur reikia, ir patogu naudotis.
Istorija tuo nesibaigia. Žemiau, kaip ir anksčiau, yra dar vienas saugojimo lygis – gana plati lentyna. Tačiau vairuojant juo naudotis nėra labai patogu. Jei kai kuriuos daiktus ten dedi, vadinasi, jų turi ieškoti beveik liesdamas, atitraukiant dėmesį nuo kelio. Todėl logiškiau ten laikyti tai, ko nereikia labai dažnai.
Patogumas ir ergonomika
Skirtingai nuo kai kurių ankstesnių Chery modelių, nesijaučiate taip, lyg sėdėtumėte soste. Žemiausioje kėdės padėtyje nusileidimas pasirodė daug natūralesnis ir patogesnis. Asmeniškai man šis variantas pasirodė optimalus. Jei kam patinka sėdėti aukščiau, reguliavimo diapazono visiškai pakanka. Tuo pačiu metu net ir viršutinėje padėtyje virš galvos yra pakankamai vietos. Elektra varoma tiek vairuotojo, tiek priekinio keleivio sėdynei. Beje, jei manėte, kad šios sėdynės pažįstamos, neklydote – tokios pat naudojamos ir „Tiggo 4“.
Vairo kolonėlė reguliuojama dviem kryptimis – tiek pasiekiama, tiek į aukštį. Apskritai tai yra visiška tvarka. Yra tik vienas mažas aspektas. Kai visiškai sureguliuoju tinkamumą, viršutinė vairo dalis iš dalies uždengia viršutinį prietaisų skydelio sektorių.
Žinoma, vairą galima pakelti aukščiau – tuomet visi rodmenys puikiai matosi. Bet man asmeniškai tokioje padėtyje ji pasirodo labai aukštai, o rankas reikia laikyti ne visai natūraliai. Todėl norėčiau jį nuleisti šiek tiek žemiau, išlaikant visą įrenginių vaizdą. Visoje kitoje ergonomikos problemų praktiškai nėra. Pats vairas patogus, puikiai telpa į rankas. Vienintelis dalykas, kurį aš asmeniškai norėčiau pakeisti – kad oda būtų mažiau lygi. Bet tai tik skonio reikalas, o ne objektyvus trūkumas. Įdomiai įgyvendinti mygtukai ant vairo. Iš pirmo žvilgsnio atrodo, kad jie yra jautrūs lietimui, tačiau iš tikrųjų tai yra įprasti mechaniniai klavišai, kurių atsakas yra aiškus ir malonus. Tiesiai centre priešais vairuotoją yra dėmesio kontrolės sistemos kamera. Ji nuolat rūpinasi, kad vairuotojas nebūtų atitrauktas nuo kelio.
Kitas nusileidimo niuansas – išvystyta šoninė sėdynių atrama. Nugara man patiko beveik idealiai: gerai fiksuoja kūną. Tačiau šoniniai sėdynės pagalvėlės voleliai man pasirodė per ankšti – jie šiek tiek suspaudžia klubus. Atskirai jų reguliuoti neįmanoma, todėl teks arba priprasti, arba tiesiog susitaikyti su šia funkcija.
Vidaus apdaila
Kalbant apie medžiagų kokybę, salonas palieka labai malonų įspūdį. Viršutinė priekinio skydelio dalis pagaminta iš minkšto plastiko. Žemiau naudojama minkšta odos tekstūros apdaila. Panašios medžiagos naudojamos durų kortelėms.
Taip pat yra dekoratyvinių įdėklų „po anglimi“. Žinoma, tai yra įprastas plastikas su atitinkama tekstūra, tačiau atrodo gana neblogai.
Apskritai man patiko, kad dizaineriai neperkrovė interjero daugybe įvairių medžiagų ir puošybos elementų. Viskas daroma gana diskretiškai ir harmoningai.
Atmosferinis vidaus apšvietimas eina palei durų korteles ir priekinį skydelį. Atrodo maloniai ir neįkyriai.
Atskirai paminėsiu durų kortelių dizainą. Jie gavo gražias lygias linijas ir ryškų reljefą, todėl interjeras atrodo didesnis ir įdomesnis.
Patiko ir tai, kad išorinių veidrodėlių valdymas perkeliamas į atskirą vairasvirtę – juo labiau pažįstama ir patogiau naudotis, nei ieškoti šios funkcijos multimedijos sistemos meniu. Tačiau žvelgdamas į visą interjerą nevalingai supranti, kur dizaineriai ieškojo įkvėpimo. Daugelis sprendimų aiškiai primena šiuolaikinius Mercedes-Benz modelius.
Prietaisų skydelis
Pagal numatytuosius nustatymus jis pagamintas klasikiniu stiliumi. Kairėje – spidometras, dešinėje – daugiafunkcis informacinis ekranas, kurio turinį galima keisti. Rodo esamas energijos sąnaudas, ridą, vidutinį greitį, padangų slėgį ir net padangų temperatūrą. Paskutinis parametras, beje, yra ne kiekviename šios klasės automobilyje.
Taip pat yra vadinamasis Power Meter, kuris parodo, kaip aktyviai šiuo metu naudojama hibridinė jėgainė. O kai automobilis juda tik elektrine trauka, galima matyti, kiek kilovatų galios sunaudojama konkrečiu momentu.
Taip pat numatytas alternatyvus prietaisų skydelio dizaino variantas. Asmeniškai man patiko mažiau – informacijos per daug, atrodo perkrauta ir ne taip lengva suprasti. Todėl palikčiau klasikinį ekraną. Jis yra daug aiškesnis ir gali būti perskaitytas pažodžiui iš pirmo žvilgsnio.
Iš tikrai naudingos informacijos čia taip pat rodomas bendras diapazonas. Bandymo pradžioje automobilis žadėjo kiek daugiau nei 900 km, šiuo metu liko apie 875 km. Dabartinis traukos akumuliatoriaus įkrovimo lygis visada matomas dešinėje.
Centrinis ekranas
Čia sukoncentruota visa pagrindinė informacija apie hibridinės sistemos veikimą. Jei pageidaujama, užtenka paspausti EV mygtuką centrinėje konsolėje — ir automobilis judės tik dėl elektros. Jei baterija pilnai įkrauta, gamintojas žada iki 90 km nuvažiuoti elektra. Kasdieniniam naudojimui mieste tai labai geras rodiklis.
Be to, sistema rodo bendrą automobilio atstumą. Su pilnu benzino baku ir visiškai įkrautu akumuliatoriumi gamintojas teigia iki 1200 km. Žinoma, tokį rezultatą pasieksite tik ramiai ir ekonomiškai važiuojant, tačiau pati figūra įspūdinga.
Multimedijos sistemos sąsaja yra visiškai moderni. Galite pasirinkti šviesią arba tamsią dizaino temą, o pagrindinis meniu sutvarkytas gana logiškai. Toliau atidaromas visų automobilio funkcijų sąrašas.
Žinoma, yra belaidės „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“, įvairūs automobilio nustatymai ir daugybė parinkčių, susijusių su elektroniniais asistentais. O nustatymų tikrai daug. Galima reguliuoti apsaugos sistemų, vairuotojo asistentų veikimą, keisti stabdžių pedalo jautrumą, pririšti tam tikrus parametrus prie važiavimo režimų, reguliuoti priekinių žibintų kampą, reguliuoti aplinkos apšvietimą – jo ryškumą, spalvą ir net sinchronizaciją su muzika.
Yra atskiras komforto parametrų, garso sistemos parametrų, Bluetooth ir kitų funkcijų meniu. Galite tai suprasti, nors tai užtruks daug laiko – galimybių tikrai daug.
Atskirai keli žodžiai apie garsą. Čia įdiegta Sony garso sistema. Ji vaidina gana padoriai. Nors, tiesą pasakius, aš asmeniškai tikėjausi šiek tiek daugiau iš sistemos su Sony logotipu. Bet jei vertinsite neatsižvelgdami į prekės ženklą, o pagal automobilio kainą ir klasę, garsas pasirodė gana kokybiškas ir visiškai atitinka lūkesčius.
Antroje eilėje
Pirmas įspūdis buvo dviprasmiškas. Nusileidimas čia man pasirodė šiek tiek žemesnis nei norėčiau, o pati sofos pagalvė šiek tiek kieta. Kai atsisėsite, šiek tiek nusileiskite. Bet tuo pretenzijos ir baigiasi.
Čia tikrai daug laisvos vietos. Atsargos yra ir virš galvos, ir prieš kelius. Be to, galite lengvai pakišti kojas po priekine sėdyne.
Kalbant apie įrangą, antroji eilė taip pat nėra atimta. Turi savo ventiliacijos deflektorius ir nedidelę lentynėlę smulkmenoms. Tiesa, šiuolaikinis išmanusis telefonas čia greičiausiai netilps, vietoj jo raktai, piniginė ar kitos smulkmenos – gana.
Įdomu tai, kad dizaineriai numatė dar vieną paslėptą nišą giliau centriniame tunelyje. Jis praktiškai nematomas, kol atidžiai nepažiūrėsite. Be to, apatinė centrinio tunelio dalis buvo pastebimai apdailinta, kad atlaisvintų daugiau vietos galinių keleivių kojoms. Nors, mano nuomone, spektaklį buvo galima padaryti dar mažesnį – tada trims būtų buvę kiek patogiau sėdėti.
Apdailos medžiagos gale yra šiek tiek paprastesnės. Viršutinė durų kortelių dalis pagaminta iš kieto plastiko, tačiau visi dažniausiai keleivių liečiami paviršiai – iš minkštų medžiagų.
Durelėse yra patogios kišenės – 0,5 litro talpos butelį galima laikyti be problemų. Centre yra paprastas, bet patogus porankis.
Galinės sofos nugarėlės surenkamos dalimis, todėl galima gabenti ilgą krovinį.
Ir, žinoma, negalima nepaminėti didžiulio panoraminio stogo. Jis užima beveik visą lubų plotą, o didžiausią malonumą kelionių metu patiria antros eilės keleiviai.
Kitas gražus dalykas yra plačios durų angos. Įlipti ir išlipti labai patogu. Be to, slenksčiai uždengti durelėmis, todėl lyjant ar žiemą drabužiai išliks daug švaresni.
Įdomi detalė, kad juodi korpuso stulpai yra ne dažyti, o padengti specialia plėvele. Tai aiškiai matoma atidžiai apžiūrėjus. Jei medžiaga pasirodė tikrai kokybiška, išvaizda turėtų būti išsaugota ilgą laiką.
Erdvi bagažinė
Tamsoje ypač įspūdingai atrodo galinio apšvietimo juosta. Tačiau dabar mus labiau domina praktinė pusė. Po užuolaida yra 484 litrai naudingo tūrio. Akivaizdu, skaičius visiškai atitinka tikrovę – bagažinė tikrai talpi.
Smagu, kad vidinės plokštės pagamintos ne iš pliko plastiko, o iš minkšto floko. Jis yra daug malonesnis liesti ir atrodo tvarkingesnis. Pati uždanga yra tradicinio dizaino – esant poreikiui ją galima nesunkiai nuimti.
Galinės sofos atlošas susilanksto santykiu 60:40 ir sudaro beveik plokščią platformą be pastebimo žingsnio. Jei reikia gabenti didelių gabaritų daiktus, tai padaryti bus patogu. Čia trūksta tik penktųjų durų elektrinės pavaros. Bagažinę turite uždaryti rankiniu būdu.
Padangų remonto rinkinys yra po netikromis grindimis. Čia nėra pilno dydžio atsarginės padangos, kuri tapo įprastu šiuolaikinių hibridų sprendimu. Čia yra laidai automobilio įkrovimui. Tai patogu: jei stotis neturi savo laido – kas kartais nutinka, ypač su kintamosios srovės įkrovikliais – viskas, ko reikia, jau yra automobilyje.
Po apatine grindų dalimi slepiasi įprasta 12 voltų baterija ir hibridinės sistemos elementai. Juos lengva atpažinti pagal būdingus oranžinius aukštos įtampos kabelius.
Tačiau vėl atkreipiau dėmesį į vieną smulkmeną. Kai kurie metaliniai elementai čia liko nepridengti. Norėčiau matyti tvarkingesnę apdailą, nors tai tikrai neturi įtakos veikimui.
Po gaubtu
Viduje beveik viskas padengta dideliais plastikiniais korpusais. Viena vertus, jis atrodo tvarkingas ir modernus, kita vertus, beveik neįmanoma atsižvelgti į techninį užpildymą. Galimas tik plovimo bako kaklelis ir aušinimo sistemos išsiplėtimo bakas.
Pažvelgus kiek giliau, matosi 1,5 litro darbinio tūrio benzininis variklis su turbokompresoriumi, kurio galia siekia 143 AG. Netoliese yra elektrinės elektrinės dalies elementai, o pats elektros variklis paslėptas daug giliau.
Tačiau savininkui tai nėra labai svarbu – hibridinė sistema vis tiek bus aptarnaujama degalinėje.
Greitas ir galingas
Elektros variklio sukimo momentas yra 310 Nm, ir jis pasiekiamas tiesiogine prasme nuo pat pradžių. Tiesą sakant, nuo nulio apsisukimų jūs gaunate maksimalią trauką. Tai būdinga elektromobilių ir hibridų savybė, kurios dėka startas yra labai užtikrintas. Nereikia kelti variklio apsukų ar laukti, kol pradės veikti turbina. Tereikia paspausti akceleratoriaus pedalą, ir automobilis iškart pradeda greitėti.
Bendra jėgainės galia siekia 280 litrų. Ir to ne tik pakanka – tai tikrai su marža šios klasės krosoveriui. Net ir ne iki galo nuspaudus dujų pedalą, Tiggo 7 pradeda labai energingai įsibėgėti. Pagreičio pojūtis yra daug artimesnis elektromobiliams nei tradiciniams benzininiams automobiliams. Čia pagrindinį vaidmenį atlieka elektros variklis, o vidaus degimo variklis jam padeda tik reikiamais momentais. Paspaudžiu pedalą ties trisdešimt keturiasdešimt procentų – ir automobilis jau labai aktyviai įsibėgėja. Jei nustumiate akceleratorių iki grindų, dinamika tampa dar įtikinamesnė. Pagal pasą įsibėgėjimas iki 100 km/h užtrunka 8,5 sekundės, tačiau, tiesą pasakius, pagal jausmus automobilis gali parodyti net kiek geresnius rezultatus.
However, there is one peculiarity – all this power has to be sold through the front wheels. 280 jėgų priekinei pavarai yra gana rimta apkrova. Ypač kai kalbama apie atsargines padangas. As far as I remember, Maxxis is installed here, and even with a sports prefix in the model name. But still, their capabilities sometimes turn out to be insufficient. A situation arose several times when the front wheels began to skid slightly during sharp acceleration. Nieko kritiško, sistema greitai suvaldo situaciją, bet faktas yra. Tai ypač pastebima ant šlapio asfalto, kaip šiandien, kai lyja. I think that more grippy tires would allow to better realize the potential of the power plant.
But, to be honest, this is rather a pleasant problem. Visada geriau turėti jėgos rezervą, kurį prireikus panaudoti, nei gailėtis, kad jo neturite. Moreover, the main advantage here is not even the maximum power as such, but the instant thrust of the electric motor. It is she who makes everyday driving in the city especially pleasant.
Starting from a traffic light, fast overtaking, rebuilding in dense traffic – in all these situations the car reacts quickly and confidently. O svarbiausia, kad už tokį dinamikos rezervą nereikėtų permokėti, kaip dažniausiai būna su galingais benzininiais automobiliais. Jei tarp klasikinių modelių su vidaus degimo varikliu ieškosite apie 300 arklio galių, kaina bus gerokai didesnė, o patys automobiliai – visiškai kitame segmente. „Tiggo 7 Plug-in Hybrid“ atveju tokia dinamika tampa malonia premija, o ne prabanga.
2+3
Kaip ir „Tiggo 8“, yra keli vairavimo režimai, leidžiantys pasirinkti automobilio charakterį konkrečiai situacijai. Be dviejų pagrindinių – hibridinio ir elektrinio, galimi dar trys režimai: Eco, Normal ir Sport.
Jei atvirai, sportinį režimą naudojau retai. Tiesiog todėl, kad tam nėra ypatingo poreikio. Pats „Tiggo 7“ neprovokuoja agresyvaus vairavimo. Vienintelis dalykas, kuris iš tikrųjų keičiasi „Sport“, yra vairo sąranka. The steering wheel becomes noticeably heavier, a feeling of greater composure appears. Žinoma, tai toli gražu ne tikras sportinis automobilis, bet man patiko toks kalibravimas.
Tačiau „Normal“ ir ypač „Eco“ yra tie režimai, kuriuos, mano nuomone, dauguma savininkų naudos kiekvieną dieną.
In the Normal mode, the car reacts a little more quickly to the accelerator pedal, and the fuel consumption becomes a little higher.
Eko viskas vyksta ramiau ir sklandžiau. Tačiau svarbu suprasti: automobilis visai nevirsta „daržove“. Net ekonominiu režimu jis toliau užtikrintai įsibėgėja nesukeldamas lėtėjimo jausmo. Todėl Eco rekomenduočiau kasdieniniam naudojimui mieste. Tankiame sraute, kamščiuose ar tiesiog ramiai važiuojant tinka beveik idealiai.
Bet yra niuansų… Kelis kartus pastebėjau, kad kai kuriose situacijose automobilis tarsi susimąsto. Pavyzdžiui, išvažiuojant iš sankryžos, šalutinio kelio ar po posūkio reikia greitai įsilieti į srautą. Spaudžiate dujų pedalą ir kartais prireikia maždaug pusės sekundės, kol automobilis pradeda aktyviai įsibėgėti.
Atvirai kalbant, hibridinei jėgainei tai kiek netikėta. Paprastai tai yra elektros variklis, kuris suteikia beveik akimirksniu atsakymą. Tačiau negaliu to pavadinti rimtu trūkumu. Toks bruožas pasireiškė tik retkarčiais ir tik tam tikromis sąlygomis. Kitose situacijose problemų dėl elektrinės veikimo nekilo.
Apsaugos elektronika
Labai patiko elektroninių asistentų darbas. Automobilyje sumontuota adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema, kuri kartu veikia su eismo juostos palaikymo sistema. Jį įjungiate – ir automobilis savarankiškai palaiko nustatytą greitį, išlaiko atstumą iki priekyje važiuojančio automobilio ir užtikrintai laikosi juostos centre. Net ir šiek tiek atlaisvinus vairo sukibimą, sistema ir toliau švelniai vairuoja, neleisdama automobiliui pajudėti prie ženklinimo.
Žinoma, jūs negalite visiškai atleisti vairo. Bet kaip asistentas ilgoje kelionėje, sistema tikrai veikia labai gerai. Dėl to vairuotojas turi galimybę šiek tiek atsipalaiduoti ir mažiau pavargti ilgų kelionių metu, kartu išlaikant visišką situacijos kelyje kontrolę.
Dėmesys kontroliuojamas
Dar viena įdomi sistema – vairuotojo dėmesio kontrolė. Ir veikia tikrai įdomiai. Jei pažvelgsi į kelią, perspėjimų nėra. Tačiau verta sąmoningai nusukti žvilgsnį vos kelioms sekundėms – automobilyje iškart pasigirsta pavojaus signalas ir primena, kad reikia nukreipti dėmesį į kelią. Šiuo atžvilgiu sistema yra gana protinga. Jei pažiūri į išorinius veidrodėlius ar į galinio vaizdo veidrodėlį, ji puikiai supranta, kad toliau kontroliuojate situaciją kelyje ir niekaip nereaguojate. Tačiau jei pradedate žiūrėti žemyn – pavyzdžiui, į telefoną ar per ilgai – į centrinę konsolę, įspėjimas pasirodo beveik akimirksniu. Ši funkcija veikia labai greitai ir, svarbiausia, be klaidingų teigiamų rezultatų. Bandymo metu man tai atrodė tikrai naudinga.
Triukšmo izoliacija
Ir štai Tiggo 7 maloniai nustebino. Nepaisant to, kad anksčiau atkreipiau dėmesį į ne visiškai uždarytas ratų arkas ir maniau, kad tai gali turėti įtakos akustiniam komfortui, praktiškai viskas pasirodė atvirkščiai. Triukšmo izoliaciją vertinčiau penkiais balais iš penkių. Salone tikrai tylu. Net ir didėjant greičiui, intensyviai įsibėgėjant ar užmiestyje automobilis išlieka labai patogus. Pašaliniai garsai praktiškai neprasiskverbia į vidų. Šios klasės krosoveriui tai tikrai labai geras rezultatas.
Patogi pakaba
Malonų įspūdį paliko ir pakaba. Priekyje naudojami McPherson statramsčiai, o gale – pilna kelių svirčių pakaba. Dėl šios konstrukcijos automobilis užtikrintai susidoroja su tuo, su kuo kasdien susiduriame savo keliuose. Duobės, jungtys, lopai, skersinės siūlės – visa ši pakaba praeina ramiai ir be problemų. Po ankstesnių Chery modelių bandymų tikėjausi tokio elgesio. Inžinieriams pavyko rasti gerą komforto ir valdymo pusiausvyrą. Todėl už pakabos veikimą mūsų toli gražu ne idealiuose keliuose „Tiggo 7“ nusipelno tikrai aukšto įvertinimo.
Kuro ir elektros sąnaudos
Galbūt tai yra įdomiausias klausimas ir tuo pačiu vienas iš paprasčiausių. Viskas priklauso nuo to, kaip eksploatuojate automobilį ir kaip reguliariai kraunate akumuliatorių.
Gamintojas teigia, kad iškrovus traukos akumuliatorių, degalų sąnaudos siekia apie 6 l/100 km. Skaičius gana realus, tačiau praktiškai viskas pasirodė kiek įdomiau.
Bandymo metu sunaudojimas buvo žymiai mažesnis nei deklaruota. Daugiausia dėl to, kad čia baterija niekada nėra visiškai išsikrovusi. Sistema nuolat palieka tam tikrą energijos rezervą.
Kai tik įkrovimo lygis tampa minimalus, benzininis variklis pradeda aktyviau jungtis į darbą ir kartu krauna akumuliatorių. Dėl to automobilis beveik visada juda kombinuotu režimu, kuo efektyviau išnaudodamas abu energijos šaltinius.
Jei kalbėtume apie elektros sąnaudas, tai pagal testo rezultatus vidutiniškai siekė 8-9 kWh 100 km. Negana to, buvo kelionių, kai šis rodiklis sumažėjo iki 6, kartais net iki 5 kWh/100 km. Todėl važiuojant ramiai, ypač Eco režimu, automobilis tikrai gali maloniai nustebinti ekonomiškumu.
Kalbant apie benziną, skaičiai čia taip pat atrodo labai įdomūs. Vidutiniškai kompiuteris rodė apie 2 litrus 100 km. Kartais sąnaudos pakildavo iki 3-4 l, kartais siekdavo apie 5, o tam tikrais momentais nukrisdavo net iki 1,3 l/100 km.
Žinoma, daug kas priklauso nuo maršruto, baterijos lygio ir važiavimo stiliaus. Bet bet kuriuo atveju suvartojimas išlieka labai mažas. Tai yra pagrindinis įkraunamo hibrido privalumas. Benzininio variklio ir elektros jėgainės derinys leidžia judėti tikrai ekonomiškai.
Tačiau yra vienas įdomus dalykas, kurį jau pastebėjau ant Tiggo 8. Automobilis rodo tik paskutinių 50 km suvartojimo statistiką, nors pačios vertės rodomos įprastais vienetais – litrais ir kWh 100 km.
Tai yra, skaičiavimo algoritmas čia turi savo ypatumus. Galbūt Kinijos inžinieriai nustatė savo skaičiavimo metodą. Tačiau, kad ir kaip būtų, bendra išvada išlieka ta pati – „Tiggo 7 Plug-in Hybrid“ išleidžia tikrai labai mažai.
Rezultatai
Galima drąsiai teigti, kad visi atnaujinimai išėjo tik į naudą Tiggo 7. Automobilis tapo modernesnis išorėje, pastebimai pagerėjo salono ergonomika, o pasirodžiusi įkraunama hibridinė versija gerokai praplėtė jo galimybes. Dabar savininkas pats pasirenka, kas jam konkrečiu momentu svarbiau – maksimalus ekonomiškumas ar aukšta dinamika. Galite važiuoti tik elektra, naktį įkraudami automobilį pigiau. Galima pilnai išnaudoti jėgainės potencialą ir visas 280 arklio galių, nors, mano nuomone, tokiam šeimyniniam krosoveriui net su marža. Jis neturi sportinių ambicijų, užtat visada pakanka pasitikėti savimi.
Kalbant apie įrangos lygį, Tiggo 7 taip pat yra labai padorus. Jame yra beveik viskas, ką šiandien tikitės išvysti šiuolaikiniame šios klasės automobilyje. Ir dažniausiai būtent šiame etape iškyla pagrindinis klausimas: kiek visa tai kainuoja? Tačiau čia Chery pateikė gana svarų argumentą. Mūsų bandymo metu reklaminė kaina yra 1 349 000 grivinų arba maždaug 30 tūkstančių dolerių. Ir tai turbūt vienas įdomiausių pasiūlymų įkraunamų hibridų segmente.
Palyginimui pažvelkime į konkurentus. Jei paimtume, pavyzdžiui, „BYD Song Plus“, kuris vis dar neoficialiai tiekiamas Ukrainai, tai pigiau tikrai nebus. Priešingai, kainos prasideda maždaug nuo tų pačių 30 000 dolerių ir toliau auga. Kitas „MG HS Plug-in Hybrid“ konkurentas. Tai taip pat kainuos daugiau.
O jei kreipiatės į europietiškus ir japoniškus modelius – tokius kaip Ford Kuga Plug-in Hybrid ar Toyota RAV4 Plug-in Hybrid – jų kaina jau viršija 2 milijonus grivinų. Todėl čia kiekvienas gali pasidaryti savo išvadas.
Įvertinus „Tiggo 7 Plug-in Hybrid“ ne tik pagal technines charakteristikas, bet ir į jo kainą, paaiškėja, kodėl šis modelis Ukrainos rinkoje atrodo toks patrauklus pasiūlymas.
Komentarų nėra! Būkite pirmas.